反对。

他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。

巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在cac-120基础上进行新机型的微型创新改动。

所以谈判他们也不着急。

时间到了6月。

在cac-120试飞一年后，cac-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。

同时a300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。

这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。

作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。

在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝着民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和bac1-11客机，前者是德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。bac1-11客机则是由不列颠飞机公司（britishaerospacecorporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。bac1-11客机以其两台发动机和t型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。

客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。

这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。

当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持着国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。

在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本

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