“对于你们现在的争论，我有一些建议。”任重直截了当说道。

“对于160公里/小时速度以内的铁路，我们可以把120公里/小时到160公里/小时定义为快速铁路，以下为普通铁路。

而速度超过160公里/小时的铁路，我们可以叫高速铁路，简称高铁。”

任重开宗明义，为东大的铁路画下了一个大圈圈。

“从现在的技术发展来说，200公里/小时的速度是内燃机车的上限，但是并不是铁路所有机车的上限，所以高速铁路的上限在可以预见的将来，我们可以考虑放大到350公里/小时的速度，毕竟阿尔斯通现在的技术已经非常接近这样的速度，在对机车的车头车型、车身材料和路轨的设计进行重新调整优化后，我相信稳定达到350公里不是梦想。”

“所以，未来电力机车才是高速铁路发展的技术方向这个是没错的。

但是并不意味着我们从此就单纯发展其中一种技术了，与此恰恰相反，我们必须坚持两条腿走路，把内燃机车和电力机车都要继续发展到新的极致，内燃机车我们需要开发牵引力更强、内燃效率更高的机车头，用来继续发展我们万吨以上的重载铁路，优化我们现在具有的内燃机车路线速度和运行效率。”

“因为内燃机车在160公里/小时以内对于路轨都没有太多的需求变化，我们现在铁路路网的提速，仅仅局限于我们的铁路线本身设计的坡度、弯曲程度这些指标，我们完全可以分段进行控制，确保全线铁路速度的提升。

在这方面，我们需要统筹现有的条件来综合考虑。这是我们当前就需要研究解决的问题。我希望在主干线上，平直路线上能提升到120公里/小时到160公里/小时的水平。”

“而另外一边，我们未来高铁技术的研究方向，重点要放到未来电力机车方面，现在的技术已经证明了电力机车高速牵引方面存在的巨大优势，在200公里以上高速再度要提升速度依靠内燃机技术已经证明是不太现实了。所以在未来高铁方面，我们放弃内燃机技术是明智的。”

“电力机车的优势，我希望不仅仅是高速铁路方面，未来在快速铁路方面，我们也有很好的应用机会，现在虽然还没有提出环保方面的问题，但是未来我们的电力获取方式更加多元化后，直接使用电力驱动的高速列车，比内燃机车显然更加的环保。

而且动力效率也更高。”

任重把自己的结论提出来后，赵晓明教授一边记录，一边消化着任重的话。

“任院长

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