能完全达到3000万吨的设计水平，雾都金融圈估计这条铁路的年利润仅仅是矿石运输突破1000万镑没有任何问题。

中间插入的客运那都是锦上添，只是现在奈及利亚穷得还没有什么人来坐铁路这种高效舒适运输工具。

但是随着铁矿石的开采，奈及利亚的地方财政收入大为好转，连带着地方经济开始突飞猛进，铁路的修通，地方特产的输出也方便太多，奈及利亚的经济在铁路沿线一带完全在实现翻番式增长。

别的不说，哪怕是种植园，现在有了铁路后，大批量的奈及利亚未开发土地不仅仅变成东大的种植园，约翰牛家的先知先觉者也开始仿效东大种植园的方式，开始在这里开辟种植园，使用同东大完全一样的机械化耕种和杂交技术，把奈及利亚很快就变成了粮食出口的又一个重要厂区。

毕竟这里的气候相比罗得西亚来说，对于种植业还要强些，当地的人口密度也大了很多，消费能力以及人力资源的充足程度都比罗得西亚强上几倍。

菲利普爵士是老牌约翰牛贵族，同时也是一个实用主义者，他在罗得西亚同丁伟见识过了东大种植园的建设速度和亩产量后，对东大这边的怀疑就完全没有了。

在对比考察完奈及利亚的铁路建设和矿山建设，老爵士认为奈及利亚的经济起飞奇迹在罗得西亚完全可以复制。

因为罗得西亚北部具有更加有价值的铜矿资源，只是需要一条铁路把这些资源运输出来就好了。

有了共同的经济利益牵扯后，整个工作的推进很快，从卢萨卡到贝拉的铁路规划线路，其实之前就已经有过设计了，来自东大的铁路规划专家乘坐飞机空中探测完一番后，认为这条铁路的规划没有什么大问题，大部分地区都是平原地带，地质结构稳定，对于重载铁路的修建是相当有利的，除了在哈拉雷附近的山地挑战性高一些，以及从哈拉雷出山后，在贝拉附近的地质结构软了一些，其余大部分地区地质条件都还好，成本不大。

所以南线卢萨卡到贝拉基本不改动。

北线从查武马到卢萨卡的路线，双方倒是争执了一段时间。

按照菲利普爵士的想法，从芒古到塞兰加、卡迪马洛亚、利文斯通南线到卢萨卡，比芒古、卡玛奥、蒙布瓦北线到卢萨卡覆盖人口多一倍都不止，未来的客运方面可能更加有利，也方便把罗得西亚北部这些人口密集区串连起来。

但是这样做不仅仅是铁路里程增加不少，而是地形更加复杂，修建重载铁轨的技术难度也更大，对于矿石出海来说是非常不利。

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